Fra elv til bane
Otra var den dominerende trafikkåra mellom Kristiansand og opplandet i nord i eldre tider. Torve Brygge på Mosby var kanskje det viktigste stoppestedet på ruten mellom Kristiansand og Kvarstein ferjested. Fra Evje Nikkelverk kom det nikkelprodukter med hestetransport fra Evje til Mosby Dampskibsbrygge. Derfra gikk transporten videre til Kristiansand med store føringsprammer. Brygga var også viktig for returtransport av kull og koks til smelteverket på Evje. Også Høie Fabrikker hadde behov for bryggeplass til lasting og lossing av varer til og fra bedriften. Og persontrafikken var stor.
Mosby var et knutepunkt for videre ferdsel nordover mot Setesdal og Vennesla. Men da Setesdalsbanen ble ferdig i 1896, tok jernbanen over, og dampskipstrafikken mistet etter hvert sin betydning.
I 1938 kom Sørlandsbanen, og i 1949 ble den elektrifisert. I 1962 ble Setesdalsbanen nedlagt etter 66 års drift, og i 1967 var det slutt med lokaltoget mellom Vennesla og byen, og Mosby st. og mindre stoppesteder ble nedlagt. Riktignok prøvde de med et skoletog i 1991, men det varte ikke lenge.
Nedre Mosby med jernbanestasjonen til Setesdalsbanen 1909.
Interessant jernbanehistorie
Hele 85 kom for å høre Oddvar Hodne fortelle om jernbanen i Torridal 20. november 2013.
Oddvar Hodne ‒ til å begynne med iført konduktørlue.
Oddvar Hodne kommenterte først gamle bilder som Knut John Bakken hadde skaffet til veie og Kjell Håland hadde finpussa for anledningen, og ga oss glimt av hva banen betød for Torridal.
Setesdalsbanen ble fullført til Byglandsfjord i 1896, og det var et stort framskritt for transport av gods. Før hadde transporten gått med kløv og hest og kjerre – i Torridal hadde man elva med dampskip en periode.
I 1938 kom Sørlandsbanen, og i 1949 ble den elektrifisert. I 1962 ble Setesdalsbanen nedlagt etter 66 års drift, og i 1967 var det slutt med lokaltoget mellom Vennesla og byen. Riktignok prøvde de med et skoletog i 1991, men det varte ikke lenge.
I 1890 vedtok Stortinget at Setesdalsbanen skulle bygges, og det ble folkefest på Egelunden i Kristiansand med påfølgende fyrverkeri fra Lagmandsholmen. I bladet “Sæbyggjen” ble det skildret på denne måten:
[…] Onsdag gik hele Byen i Jernbanerus fra aarle om Morgenen til silde om Aftenen. […] Og Kjøbmændene gik i patriotisk Opofrelse hen og lukkede sine Butikker Klokken 5. Og en halv Time senere gik der Tog til Egelund, der i Størrelse vistnok overgikk de høitidelige 17de Maitog, og med hensyn til Feststemning sikkert er enestående i Byens Historie. Thi man fortæller, at selv Byens værdigste og gudfryktigste Fædre dansede “Jernbanegalopp” saa det føg efter. […]
Mandag var det igjen Fest i Klubben – Jernbanemiddag for de hjemvendte Stortingsmænd – med instuderede Skaaltaler; Mad og Vin til 10 Kr pr. person av Hankjøn og 8 av Hunkjøn, Spisesedel paa fransk […] man spiste Mouton de Sætesdal (hvilket udlagt betyder Faarekjød, som aldri i levende Live har været i Dalen), drak Sjampanje og var begeistret over seg selv, Banen og andre. Og man spiste Jernbanesuppe og dansede tilslut Jernbanegaloppen igjen i bedre og mer udsøgt Selskab end før.
21. juli 1891 kom kong Oscar 11 og tok det første spadestikket der hvor Grimsbroa er i dag. På grunn av bybrannen i 1892 begynte anleggsarbeidet på Mosby i 1893. 780 mann og 14 hester jobbet på banen. Med så mange slusker i bygda ble det også en del bråk. En artikkel i “Christiansands Tidende” 28. august 1893 vitner om dette:
Politi om bord!
Sligt Leven og Spetakel, Banden og raa Tale, som der er om Søndagerne om bord paa “Torrisdal”, hører man heldigvis ikke mangesteds.
Det er Jernbanearbeiderne fra Mosby; der i sterkt beruset Tilstand volder dette Spetakel, der til sine Tider udarter til den raaeste Nærgaaenhed mod Damer, der medfølger Baaden på Lysttur oppover.
Skibets Kaptein formaar ikke at holde tilstrækelig Kontrol om bord; thi han kan jo ikke være allesteds. Er han på Dækket; er der Uorden og Spetakel nedenunder og omvendt.
Skulle ikke Selskabet for egen Regning kunne holde en Politibetjent om bord, naar Baaden går Lysttur om Søndagerne? Det er vistnok mer end paakrevet.
Om det ikke ble fast politivakt om bord, så ble det stasjonert en politibetjent på Mosby for å sørge for ro og orden på strekningen “Kvarstensbroen–Lyngemyr”.
Av arbeidet på Mosby var drivingen av den sørligste av Mosby-tunellene mest omfattende. Den 70 m lange tunellen ble håndmeislet fra begge kanter, og det tok ett år før gjennomslag.
Første tog til Mosby gikk 11. november 1894, to år før åpningen av banen til Byglandsfjord.
(Du kan lese mer om Setesdalsbanen i boka Fra gamp til damp: Setesdalsbanen – de første hundre år.)
Gammel og ny jernbanetrase på Augland. Setesdalsbanen nederst med grinden og stasjonsbygningen. Sørlandsbanens trase øverst. Perrongen er ferdig, men stasjonsbygningen er ikke satt opp enda.
I 50 år ble traseen til Sørlandsbanen diskutert – skulle det være en kystbane eller en innlandsbane? De som argumenterte mot kystbanen, mente at den var unødvendig siden kysten hadde skipstrafikken. Valget ble som kjent en innlands stambane med sidebaner.
Et problem som meldte seg, var sporbredden. Setesdalsbanen var smalsporet, mens stambanene i landet var bredsporet. I 1932–1938 ble banen mellom Kristiansand og Grovane utvidet til bredspor. Grovane stasjon var et knutepunkt for omlasting av gods – der var 40 ansatte. Og passasjerer fra Setesdal måtte huske å skifte på Grovane. Jernbanen skapte også mange arbeidsplasser i Torridal, 30–40 på det meste. Mange av jernbanearbeiderne på strekningen bodde på Mosby – også en del av dem som jobbet i byen. Jernbanen var her den største arbeidsplassen etter Høie Fabrikker.
Sørlandsbanen ble ferdig til Kristiansand i 1938, og åpningstoget med kong Haakon stanset underveis på Mosby – det er vel første og siste gang en konge har gått av på Mosby stasjon!
Kristine Scheie overrekker blomster til kongen på Mosby st. i 1938.
9. april 1940 reiste 5000 med jernbanen ut av Kristiansand. Og tog med tysklandsfanger som kom hjem i 1945, er det mange eldre som husker. Hodne mintes også påsketogene med solbrente fjes fra påskeferie i Setesdal. Og flere i salen nikket gjenkjennende til togavgang fra byen kl. kvart over hel og på Mosby halv. De fleste husket også rekkefølgen på alle de små stoppestedene mellom Vennesla og Kristiansand.
Sørlandsbanen ble elektrifisert i 1949. I 1962 ble Setesdalsbanen nedlagt etter 66 års drift, og i 1967 var det slutt med lokaltoget mellom Vennesla og byen. Riktignok prøvde de med et skoletog i 1991, men det varte ikke lenge.
Setesdalsbanen de første hundre år. Notat v/Kåre Brøvig 2015- Utdrag fra boka Fra gamp til damp ‒ Setesdalsbanen – de første hundre år, utgitt av Stiftelsen Setesdalsbanen 1996.
Side 73/74: Det heter at folk og fe ble skremt av jernbanen. Særlig hestene ble oppskaket. Vi finner historien om en hest med spisslede sprang over planovergangen ved Strai og inn på jernbanelinjen. Hesten ble overkjørt av toget, bakbenene ble knust, så den straks måtte drepes. Mannen som satt på sleden, slapp merkelig nok fra det livet.
Etter hver ble planoverganger sikret med grinder. Grinda var bevoktet av grindvokter. Det var gjerne ei husmor i nærheten som tjente noen ekstraskilling ved å åpne og lukke grinda i togtidene.
Side 229: Forkortelser osv.
S - Stasjon. Betjent for ekspedisjon av reisende og/eller gods. Stedet har ekspedisjon av tog og mulighet for kryssing.
Sp - Stoppested. Betjent for ekspedisjon av reisende og/eller gods.
Hp - Holdeplass. Påstigningsplass. Det være seg sted med plattform eller ved veiovergang mellom Kristiansand og Grovane. Stopp ved veiovergang ble innført høsten 1927 da motorvognene begynte å gå.
Kvernvolden fra 26.11.1895 Sp .stoppested, Strai 01.02.1921, Holdeplass 1930.
Side 196: Strai holdeplass ble revet rundt 1990.
Side 190: Følgende landstasjoner var ganske like: Mosby, Vennesla, Grovane, Iveland, Hægeland, Moisund, Hornnes og Evje, i alt 8 bygg.
Det ble også anlagt uværsskur på i alt 6 steder. Dette var svært beskjedne bygg med åpent bindingsverk. Her finner vi Strai, Hornnessund mfl.
Strai holdeplass. Bilde av forsiden og baksiden tatt før riving/lagring på Grovane våren 1988. Fra Stajonsdatabasen – Foto: Tor Haugen
Denne bygningen er en av flere like bygninger som ble tegnet av Paul Due, samme arkitekt som tegnet de fleste av de originale bygningene på Setesdalsbanen. Stoppestedet «Kvernvolden» ble tatt i bruk 26.11.1895 da midlertidig drift mellom Kristiansand og Hægeland ble satt i gang. Endret navn til «Strai» i 1921. Nedlagt 28. mai 1967 da lokaltrafikken Kristiansand–Grovane opphørte. Bygningen ble revet i 1988, og bygningsdelene ble flyttet og lagret på Grovane. Blir trolig gjenoppbygd som stasjonen «Beihøldalen» mellom Beihølen og Røyknes på museumsbanen.
*********************************************************************************
Her forteller Knut Holt om jernbanen fra sin oppvekst på Mosby. Stykket er hentet fra vårt temahefte nr. 5, 2009: Komper, knirking og kubikk. Heftet kan du kjøpe i historielaget.
Knut Holt:
Toget
I min barndom på Mosby kalte de voksne den «Banen». Vi barn brukte dens fulle navn: Jernbanen. Eller vi sa «Toget». Vi sa det om både togsettene, selve jernbanelinja og jernbanen som transportmiddel. Vi kunne si «Æ to' tåge» når vi mente at vi hadde brukt toget for eksempel å komme fra Mosby til Kristiansand. Vi kunne også si «ner mæ tåge» når vi mente «nede ved jernbanelinja».
Et betydelig antall mennesker på Mosby arbeidet ved jernbanen, «banefolk», kalte min mor dem. Folk ble ofte inndelt slik: «Han he vore på Høie i alle år.» «Han jobbe i Byen.» «Han æ på Hunsfos.» Eller: «Di æ banefolk.»
Noen «banefolk» bodde i nærheten av stasjonen i Nedre Mosby, den som i dag er malt heftig rød og er blitt frisørsalong. Andre bodde på Øvre Mosby, mange i traktene rundt Tutlamoen. Vi så dem i arbeidsantrekk ‒ sort uniform ‒ da de gikk til og fra den gule stoppbua på Øvre Mosby, like ved jernbaneovergangen før Kvarsteinbroa. De, syntes jeg alltid da, minnet om noe som hadde kommet på avveie under et korpsstevne, i sine sorte uniformer med sølvaktige emblemer på.
Jernbanen var en vital del av selve Mosby-bildet. Linja skar seg gjennom bygda. Øverst gikk den langs veien, lenger nede løp den over de vide jordene, mellom veien og elva, før den strakte seg mellom husene i Nedre Mosby, før den stupte inn i tunnelen som var bygd inn i åsen som skilte Mosby og Augland.
Linja hadde tjæreluktende, sortbrune sviller mellom skinnene. Selve skinnene hadde farge som slitt støv, de skinte med en egen, indre glans. Småsteinene mellom skinnene og utenfor dem var brune og virket som om de var blitt brent. Det luktet alltid som om det hang en fjern stank av branntomt over linja.
Jernbanen var noe vi gutta utforsket. På flere måter. Vi klatret opp stålkonstruksjonene under jernbanebroa over elva til Vennesla-sida. Der huket vi oss sammen som små dyr under uvær og ventet. Vi ventet på et tog. Da det kom, en halvmeter over hodene våre, var det som om toget kjørte gjennom hjernehvelvene våre, som om vi var inne i ei boble av mørk, rytmisk lyd ‒ det var en sanselig og intens følelse!
Vi klatret opp stålkonstruksjonene under jernbanebroa over elva til Vennesla-sida. Der huket vi oss sammen som små dyr under uvær og ventet. Vi ventet på et tog.
Og vi kunne legge femøringer på skinnene. Deretter huket vi oss ned i gresset like ved. Da toget hadde rumlet forbi ‒ karanggakoo! karanggakii! ‒ sprang vi opp på og bort til linja, og vi løftet femøringene opp som om de var hellige relikvier: De så ut som vampyrer tegnet i Donald Duck & Co.
Iblant gikk vi på linja fra Mosby og opp til stoppbua på Øvre Mosby. Eller fra stoppbua og opp til Broa. Et relativt ufarlig tokt, oversikten var vid, og det var ingenting i veien med hørselen vår.
Men: En gang gikk en kamerat og jeg gjennom tunnelen fra Mosby til Augland. Det var en sterk opplevelse. Det var kaldt, mye kaldere enn vi hadde trodd, det var i så måte som å bevege seg inn på en isbre nattestid. Og det var stille som i et gravkammer.
Vi gikk varsomt, samtidig jevnt, fremover. Bare et par ganger snakket vi med hverandre, da med enstavelsesord. Hele tiden lyttet vi som blindpassasjerer. Lyttet etter de første, spede kling-klong'ene fra et tog.
Da vi så det bleke, litt flimrende lyset fra den andre tunnelåpningen, steg det en jubel i meg, som om jeg hadde seiret, men seieren var hemmelig. Etterpå følte jeg meg litt eldre. Det var som om opplevelsen var for stor og fremmedartet til å snakke om, ord ville ha forminsket den, eller fått den nesten til å forsvinne.
Men hør: Jernbanen var selvfølgelig togene. Først og fremst lokaltoget. De gikk hver time. De stoppet både på stasjonen og ved den smørgule stoppbua på Øvre Mosby. La oss dvele litt ved den: Den var helt åpen, med en brun benk festet til den indre langveggen. Alle veggene var overstrødd med enkle tegninger og kraftfulle uttrykk. Mange av dem, både tegninger og tekst, var av seksuell karakter. Kvinnelige kjønnsorgan tegnet som strålende sommersol, eller erigerte mannsorgan ‒ som hevede sverd var de! Tekstene tilkjennega et primitivt ordforråd, men de kom forbausende fort og fyndig til poenget. De peneste og mest nøytrale lød: «Jeg elsker deg!»
Lokaltogvognene hadde farge som tyttebær når de er blitt gamle og tørre. Takenes farge var som fuktig leire. Det var en mild og munter lyd i lokaltogene: Kling. Klang, kling-klang.
Godstogene var lange som søndager fulle av regnvær. De var ofte brune eller grå som skittent sølv. De buldret og rumlet som krangling mellom fulle mennesker når de passerte gjennom Mosby. De bar med seg et preg av å være et nødvendig onde.
Noe helt annet da med ekspressen fra Oslo. Den jog som en eksotisk pil gjennom bygda rett rundt klokka ti om kvelden. Den verken larmet eller laget fredelige kling-klong-lyder. Den lynte over jordene med et dynamisk sus og et dirr av sammenpresset luft rundt lokomotivet. Det var noe djervt og selvbevisst over Oslo-ekspressen. Den var sort og gul og hadde gitter foran frontvinduene på lokomotivet, for at lokførerne ikke skulle få fuglesvermer klaskende i vindusglasset eller elgokser i fanget.
En sjelden gang suste en stor, sort bil påmontert toghjul gjennom Mosby. Den holdt alltid stor fart. Den fortonte seg dyster, mystisk og urovekkende, som synet av en begravelsesbil eller en haikjeft i nærheten av en populær badestrand. Vi gutter hadde alltid mange spekulasjoner på hva den kunne være, hva slags funksjon denne kunne ha: En detektivbil når et tog var blitt ranet (vi hadde sett våre westernfilmer!), en likbil når folk var blitt overkjørt på linja. Eller det var Kongen som ble fraktet ad jernbanevei?
Noe som vi imidlertid forsto, var dresinene. Det var alltid et komisk syn, som om den kjørte ut av en gammel stumfilm.
Togene ga lyder fra seg, utover lyden fra hjulene. Godstogene larmet. Men lokaltogene ga fra seg korte, krappe, ekkoløse gaul, som om noe ble bråvekket. Ekspressen lød flottest. Den sendte ut et langt, hest triumfhyl, noe som skapte ilinger av drømmer i en og satt lenge i etterpå.
En stopp ved Skoletoget ned 7.50 fra Øvre Mosby, tilbake fra Kristiansand 14.15. Morgentoget var mer enn et skoletog. Bankfolk eller butikkekspeditører med jobb i Byen var også med. Folk eide ikke biler like selvfølgelig den gang som i dag. Med returtoget klokka 14.15 var det bare skoleelever fra realskolene og gymnasene i Byen (gamle «Katta» og det atskillig nyere IHA). Enkelte blekansikter gikk vel også på Handelsskolen eller Handelsgymnaset, eller det som den gang het Yrkesskolen.
Skoletoget hjem var som ungdommer på hyttetur uten voksent tilsyn: Et høyt, tett babbel av stemmer. Latterbrøl og latterhvin, tilsatt skrik, hyl og banning av advarende, frydefull, fryktsom eller anerkjennende karakter. Kortspill og strikking. Enkelte råskinn satt og leste lekser, de fleste bare satt. Og vi var omgitt av en krattskau av skolevesker, de var små mengder av drivgods skyllet opp på en strand. Det var, i sannhet, en verden for seg selv.
Og hjem-toget om ettermiddagen hadde alltid en helt annen stemning enn morra-toget. I ti på åtte-toget kunne mange av oss lese lekser, andre satt som dopede muldyr. Men toget hjem igjen, det var en helt forskjellig energiutfoldelse, et helt annet lystighetsnivå, en annen glød, kort og godt.
Jeg opplevde skoletoget. Men bare noen få år etter at jeg fullførte skolen, ble ungdomsskolen innført, og hele strukturen ble forandret. Senere, eller kanskje på noenlunde samme tid, opphørte også lokaltogene å gå. Bussene og personbilene overtok.
I dag bor jeg like ved jernbanen igjen. Av og til rumler et godstog forbi. Ekspressen fra Oslo har for lengst sluttet å kjøre, med jevne mellomrom visler de strømlinjede Signatur-togene gjennom Mosby, så avdempet som lyden fra en moderne heis.
Om jeg savner lokaltogene? Egentlig ikke. Men de er et kjært minne. Å ja.
… med jevne mellomrom visler de strømlinjede Signatur-togene gjennom Mosby. (NSB lanserte de nye togsettene i år 2000 under navnet Signatur.)
Setesdalsbanen ‒ en levende museumsbane
Tom Johansen forteller om Setesdalsbanen.
7. februar 2018 var det igjen fullt i kirkekjelleren. 86 kom for å høre bestyrer Tom Johansen ved Vest-Agder-museet ‒ Setesdalsbanen fortelle historien om Setesdalsbanen. Vi fikk en grundig og interessant innføring i banen som offentlig bane fra åpningen i 1894 til den ble nedlagt i 1962, og fra 1964 som landets første museumsjernbane. Setesdalsbanen går i dag fra Grovane til Røyknes, en strekning på 8 km.
Klar til avgang på Grovane st. Foto: Vest-Agder-museet - Setesdalsbanen.
Johansen ga oss innblikk i hele den opprinnelige strekningen med de tradisjonelle stasjonene Mosby, Grovane, Iveland, Hægeland, Moisund, Hornnes, Evje og Byglandsfjord. Da Sørlandsbanen ble åpnet til Kristiansand i 1938, ble Grovane en viktig sporbruddsstasjon, siden Setesdalsbanen var smalspora. Her måtte reisende skifte tog for å komme videre til byen, og her ble mye gods lasta om. Der var de tidlig ute med bruk av konteinere. På det meste arbeidde 50‒60 mann på Grovane.
Ved hjelp av stillbilder under foredraget og gjennom en gammel film fikk vi et godt inntrykk av hvordan banen ble bygd og hvordan det var å kjøre med den. Vi så bl.a. Kvarstein bru, der flere arbeidere omkom under byggingen 1892‒93, Kringsjå Kraftverk, Løyning tunnel, håndboret i si tid, og vi fikk se pausen toget måtte gjøre på Hægeland for påfylling av kull og vann.
Det er gjort en formidabel innsats med å restaurere gamle vogner og lokomotiv, legge spor og restaurere buer og stasjonsbygninger. Alt må være etter forskriftene og blir nøye kontrollert, for eksempel må sporavstanden måles annenhver meter.
Mye av utstyret er lokalt, men det er også skaffet til veie bygninger, vogner og lokomotiver fra andre nedlagte baner i Norge. Ett av lokomotivene er fra 1894. Og det går med mye ved og kull. De første som kommer på jobb, må fyre med ved i fire timer før lokføreren kommer og kan fyre med kull. Da Setesdalsbanen var i ordinær drift helt til Byglandsfjord, gikk det med 500 tonn kull i året, i dag holder det med 14.
Som sagt, alt må kvalitetssikres, både materiell og mannskap, med sertifisering og helsesjekk. I dag kan en faktisk ta fagprøve på museumsjernbane. Og banen er svært populær, i 2017 reiste 28 400 passasjerer med Setesdalsbanen.
Etter foredraget var det anledning til spørsmål og kommentarer. Martinius Strai delte minner fra Setesdalsbanen. Han husket da han som gutt kunne løse billett fra Hornnes og til den store bøken midt mellom Augland og Strai! Og nordover var det noen motbakker som toget strevde med å komme opp. Det gikk så seint at de som satt i første vogn, kunne gå ved siden av og plukke noen never tyttebær før de hoppet på siste vogn i fart!